سرویس فناوری - آدریان نیوی در این کتاب، تجربیات خود در طول دوران حرفه‌ای‌اش در صنعت خودروسازی و به ویژه در تیم‌های فرمول یک را به اشتراک می‌گذارد. او در این کتاب مراحل ساخت یک خودرو مسابقه‌ای را از صفر تا صد توضیح می‌دهد و به زبان ساده اما فنی به فرآیندهای پیچیده طراحی و مهندسی اشاره می‌کند. نیوی همچنین به روش‌های نوآورانه‌ای که در تیم ردبول برای طراحی و بهینه‌سازی خودروهای مسابقه‌ای استفاده کرده است، اشاره می‌کند. ...

به گزارش سرویس فناوری جیرجیرک به نقل از فرادید - کتاب چگونه یک ماشین بسازیم نوشته آدریان نیوی، که مدیر فنی تیم ردبول در فرمول یک است، یکی از کتاب های برجسته در زمینه مهندسی خودرو و طراحی خودروهای مسابقه ای به شمار می آید. این کتاب در سال ۲۰۱۸ به عنوان کتاب سال در برخی جشنواره ها معرفی و با استقبال زیادی روبه رو شد.

خلاصه ای از کتاب چگونه یک ماشین بسازیم

آدریان نیوی در این کتاب، تجربیات خود در طول دوران حرفه ای اش در صنعت خودروسازی و به ویژه در تیم های فرمول یک را به اشتراک می گذارد. او در این کتاب مراحل ساخت یک خودرو مسابقه ای را از صفر تا صد توضیح می دهد و به زبان ساده اما فنی به فرآیندهای پیچیده طراحی و مهندسی اشاره می کند. نیوی همچنین به روش های نوآورانه ای که در تیم ردبول برای طراحی و بهینه سازی خودروهای مسابقه ای استفاده کرده است، اشاره می کند.
این کتاب نه تنها برای علاقه مندان به فرمول یک و مهندسی خودرو جذاب است، بلکه برای کسانی که به فرآیندهای پیچیده طراحی و مهندسی علاقه دارند، یک مرجع عالی به شمار می آید.

مقدمه: تجربه ای متفاوت در کابین فرمول یک

در یک روز ابری سال ۱۹۹۳، در پیست پل ریکارد در جنوب فرانسه، برای اولین بار پشت فرمان یک خودروی فرمول یک نشستم. من، آدریان نیوی، ۳۵ ساله بودم و به عنوان طراح ارشد تیم ویلیامز، دو عنوان قهرمانی سازندگان را در کارنامه داشتم. اما آن روز، قرار بود نقشی کاملاً متفاوت بازی کنم: راننده. آسمان خاکستری بود و باران در راه. وقتی با احتیاط خودم را در کابین تنگ و پیچیده FW15 جا دادم، حس عجیبی داشتم—مثل این که قرار بود با غولی روبه رو شوم که خودم آن را از صفر طراحی کرده بودم.

همه چیز از نگاه یک راننده برایم تازه و غریب بود. صدای غرش موتور V10، لرزش های کابین، و حس تنهایی در آن فضای کوچک و پر سر و صدا. مکانیک ها به من هشدار داده بودند که کلاچ کربنی این ماشین مثل یک موجود زنده حساس است و اگر دقت نکنم، موتور خاموش می شود. با غرور یک طراح، فکر می کردم می توانم به راحتی از پسش بربیایم. اما حدس بزنید چه شد؟ بله، موتور را خاموش کردم! خنده مکانیک ها هنوز در گوشم است. دوباره استارت زدم، آرام حرکت کردم و سپس در مسیر مستقیم گاز دادم. کلاه موتورسواری ام انگار می خواست از سرم کنده شود، و صدای موتور مثل یک ارکستر جنگی بود. با ۷۸۰ اسب بخار قدرت و وزن تنها ۵۸۰ کیلوگرم، این ماشین یک هیولای واقعی بود.

باران شروع به باریدن کرد. من، که کمی مغرور شده بودم، در یک لحظه تمرکزم را از دست دادم. ماشین در پیچ چرخید و دوباره خاموش شد. خوشبختانه، پیست ریکارد فضای کافی برای اشتباه داشت و من آسیبی ندیدم. مکانیک ها با شوخی و خنده آمدند و ماشین را دوباره راه انداختند. در آن روز، به سرعت ۲۸۰ کیلومتر بر ساعت رسیدم—شاید برای آلن پروست یا دیمون هیل معمولی بود، اما برای یک مهندس ۳۴ ساله که اولین بار پشت فرمان فرمول یک نشسته بود، لحظه ای فراموش نشدنی بود.

این تجربه جرقه ای بود که عشق به رانندگی را در من بیدار کرد. سال ها بعد، در چهل سالگی، این اشتیاق به مسابقه دادن عمیق تر شد و حتی در مسابقات آماتور شرکت کردم. اما داستان من، بیش از رانندگی، درباره طراحی است—طراحی ماشین هایی که مرزهای سرعت، کارایی، و نوآوری را جابه جا کردند. این کتاب، داستان زندگی من است: از کودکی پر از ماشین ها تا تبدیل شدن به یکی از تأثیرگذارترین طراحان فرمول یک.

آن روز در پیست پل ریکارد، وقتی باران شدت گرفت و ماشین دوباره به مسیر برگشت، چیزی در درونم تغییر کرد. رانندگی یک خودروی فرمول یک فقط یک تجربه هیجان انگیز نبود؛ مثل این بود که با روح ماشینی که خودم طراحی کرده بودم، گفت وگو کنم. هر پیچ، هر شتاب، و حتی هر اشتباه، درس هایی درباره طراحی به من داد که هیچ نرم افزار کامپیوتری نمی توانست. آن روز فهمیدم که یک طراح خوب نه تنها باید اعداد و نمودارها را بفهمد، بلکه باید حس کند ماشین در پیست چه می کند—مثل یک راننده.

بعد از آن تجربه، رابطه ام با ماشین ها عمیق تر شد. دیگر فقط خطوط روی کاغذ یا قطعات در کارگاه نبودند؛ آنها موجوداتی زنده بودند با شخصیت و هویت. این دیدگاه، سال ها بعد، وقتی ماشین هایی مثل FW14B یا RB9 را طراحی کردم، به من کمک کرد تا نه فقط سریع ترین، بلکه پایدارترین و قابل اعتمادترین خودروها را بسازم. اما قبل از همه اینها، باید از ابتدا شروع کنم: از کودکی که با رویای ماشین ها بزرگ شد.

فصل اول: کودکی در سایه ماشین ها

جهان من در کودکی، دنیای ماشین ها بود. در شش سالگی، وقتی در سینما فیلم «شغل ایتالیایی» را دیدم و مینی کوپرها مثل رقصنده ها در خیابان های تورین جولان می دادند، قلبم تندتر زد. یا در فیلم «نقطه محو»، وقتی کووالسکی با داج چارجر سفیدش دنده پنجم را جا زد و از پلیس ها گریخت، از هیجان فریاد کشیدم: «یک دنده دیگه هم داره!» این صحنه ها برایم فقط سرگرمی نبودند؛ آنها جرقه ای بودند که آینده ام را روشن کردند.

نشریه Autosport برایم مثل یک کتاب مقدس بود. هر هفته، صفحاتش را با دقت می خواندم و تصاویر ماشین های فرمول یک و رالی را حفظ می کردم. در شش سالگی تصمیم گرفتم که آینده ام در موتوراسپرت خواهد بود، و در دوازده سالگی مطمئن شدم که می خواهم طراح خودروهای مسابقه ای باشم. این هدف مثل یک ستاره قطبی در زندگی ام بود.

خانه مان در حومه استراتفورد-آپون-ایون، کنار یک مزرعه خوک بود. پدرم، ریچارد، دامپزشک بود و کلینیک خود را از گاراژ خانه اداره می کرد. مادرم، ادوینا، زنی جذاب و غیرمعمول بود که در جنگ جهانی دوم راننده آمبولانس بود و داستان هایش درباره رانندگی در شرایط سخت، برایم الهام بخش بود. اما رابطه آنها همیشه پرتنش بود. دعواهای شدیدشان گاهی خانه را به میدان جنگ تبدیل می کرد. برای فرار از این فضا، دوچرخه ام را برمی داشتم و به جاده های روستایی می زدم، جایی که می توانستم در خیالم ماشین های رویایی ام را طراحی کنم.

پدرم عاشق ماشین بود، اما نه فقط برای رانندگی. او دوست داشت آنها را باز کند، دستکاری کند و بهتر کند. از سهام شرکت خانوادگی نیوی بروز، که تولیدکننده گیره و سوزن بود، درآمد خوبی داشت و این به او اجازه می داد ماشین های اسپرت مثل لوتوس اِلان یا رایلی بخرد. گاراژ خانه مان برایم مثل یک آزمایشگاه جادویی بود. یک روز، وقتی پنج ساله بودم، از پنجره طبقه بالا دود غلیظی دیدم که از گاراژ بلند می شد. پدرم روشی عجیب ابداع کرده بود: قوطی های روغن را به هم جوش داده و تیرها را در مایع غوطه ور کرده بود. اما بخاری پارافینی گاراژ آتش گرفت و همه چیز را به خطر انداخت. آتش نشانی به موقع رسید، اما ماشین زیبای رایلی او آسیب دید. این ماجرا برایم درس بزرگی بود: خلاقیت در مهندسی همیشه با ریسک همراه است.

این تجربه ها، همراه با علاقه پدرم به حل مسئله، ذهن مرا شکل داد. او همیشه به دنبال راه های جدید و متفاوت بود، و این ویژگی به من هم منتقل شد. در فرمول یک، هر سال قوانین جدیدی وضع می شود، و من عاشق این چالش هستم که چگونه می توان از این قوانین به نفع خودم استفاده کرد و چیزی خلق کرد که رقبا حتی به آن فکر نکرده اند.

فصل دوم: از تخته طراحی تا واقعیت

امروز، در دفتر کارم در ردبول، در میلتون کینز، ساعت ها پشت تخته طراحی ام می نشینم. برخلاف مهندسان جوان تر که به سیستم های CAD وابسته اند، من هنوز با مداد و کاغذ کار می کنم. شاید به نظر قدیمی بیایم، اما این روش برایم مثل نفس کشیدن است. تخته طراحی به من اجازه می دهد ایده هایم را در مقیاس واقعی ببینم و به سرعت تغییرشان دهم. وقتی با سرعت کار می کنم، دو نفر فقط مشغول تبدیل طرح های کاغذی من به مدل های دیجیتالی هستند!

خوشحال ترین لحظاتم وقتی است که قوانین جدید معرفی می شوند. این تغییرات مثل یک پازل هستند که باید حلشان کنم. یکی از بهترین نمونه ها، طراحی RB7 در سال ۲۰۱۱ بود. آن سال، سیستم بازیابی انرژی جنبشی (KERS) اجباری شد. این سیستم انرژی ترمز را ذخیره می کرد و در شتاب گیری به راننده قدرت بیشتری می داد. همه تیم ها معتقد بودند باتری KERS باید زیر مخزن سوخت قرار گیرد، جایی امن و پایدار. اما من ایده ای متفاوت داشتم: قرار دادن باتری در عقب ماشین، نزدیک گیربکس. این کار دو مزیت داشت: اول، موتور را جلوتر می آورد و توزیع وزن بهتری ایجاد می کرد؛ دوم، فضای آیرودینامیکی بهتری در کف ماشین فراهم می کرد.

این ایده با مقاومت زیادی روبه رو شد. باتری ها به گرما و لرزش حساس بودند، و عقب ماشین یکی از خشن ترین نقاط بود. مهندسان می گفتند این کار دیوانگی است. اما من پافشاری کردم. با طراحی دقیق و تست های فراوان، این چالش را به یک مزیت رقابتی تبدیل کردیم. نتیجه؟ RB7 در سال ۲۰۱۱ و ماشین های بعدی در ۲۰۱۲ و ۲۰۱۳ قهرمان جهان شدند. این لحظات، وقتی یک ایده جسورانه به پیروزی تبدیل می شود، برایم ارزشمندترین بخش کارم هستند.

در کودکی، تخته طراحی ام یک دفترچه ساده بود. در مدرسه ای که راهبه ها اداره اش می کردند، چپ دست بودنم را نشانه شیطان می دانستند و مجبورم کردند روی دست چپم بنشینم! این فشارها باعث شد در نوشتن مشکل داشته باشم و در گروه ضعیف تر کلاس قرار بگیرم. اما ذهنم جای دیگری بود: با خودکارهای نمدی، دارت درست می کردم و به تخته سیاه پرتاب می کردم. یک بار، دارتم به سقف کلاس خورد و درست وقتی معلم به سمتم آمد، از سقف جدا شد و به گردنش برخورد کرد! آن لحظه، هم ترسیده بودم و هم به دقت آیرودینامیکی دارتم افتخار می کردم.

در خانه، با کمک پدرم، مدل های ماشین می ساختم. مدل تامیا لوتوس ۴۹، با جزئیات دقیقش، برایم مثل یک کلاس مهندسی بود. در دوازده سالگی، از مونتاژ مدل های آماده خسته شدم و شروع به طراحی ماشین های خودم کردم. در کارگاه کوچک باغچه مان، با ورق فلز و فایبرگلاس، شاسی و بدنه می ساختم. این تجربه ها، ترکیبی از خلاقیت هنری و دقت مهندسی، پایه های ذهن یک طراح را در من ساختند.

فصل سوم: اولین گام ها در دنیای موتوراسپرت (ادامه)

پدرم علاقه ای به موتوراسپرت نداشت، اما من دیوانه اش بودم. در سال ۱۹۷۲، بالاخره او را راضی کردم تا مرا به جام طلایی در پیست اولتون پارک ببرد. صدای موتورهای V8 و V12، و منظره ماشین های مسابقه ای که در پیست موج دار حرکت می کردند، مرا مسحور کرد. سال بعد، در گرندپری بریتانیا در سیلورستون، وقتی جکی استوارت در پیچ وودکوت پیشتاز بود، یک تصادف بزرگ رخ داد. جودی شکتر کنترل ماشینش را از دست داد و چندین ماشین به هم برخورد کردند. از شدت هیجان، همبرگرم از دستم افتاد! اما مثل یک بچه شجاع، زیر سکوها خزیدم، همبرگر خاک آلودم را برداشتم و به خوردن ادامه دادم. آن روز، موتوراسپرت برایم از یک رویا به هدفی واقعی تبدیل شد.

در سیزده سالگی، به مدرسه رپتون در دربی شایر فرستاده شدم—مدرسه ای که پدربزرگم، پدرم، و برادرم هم در آن درس خوانده بودند. اما آنجا برایم مثل یک زندان بود. مدرسه به ورزش اهمیت زیادی می داد، اما من در فوتبال معمولی بودم، در کریکت افتضاح، و در هاکی حتی بدتر. تنها در دویدن کراس کانتری خوب بودم، که راه مطمئنی برای محبوبیت نبود! مورد آزار و اذیت قرار گرفتم و برای فرار از این فشارها، به طراحی ماشین های مسابقه ای، خواندن کتاب های مرتبط، و ساخت مدل پناه بردم.

در چهارده سالگی، پدرم را راضی کردم تا مرا به پیست کارتینگ شنینگتون ببرد. کارتینگ برایم مثل کشف یک دنیای جدید بود. دو نوع کارت وجود داشت: یکی با موتور ۱۰۰ سی سی بدون گیربکس، که نیاز به هل دادن داشت، و دیگری با موتور موتورسیکلت و گیربکس. با توجه به خلق وخوی تند پدرم، گزینه دوم را انتخاب کردم! اما او شرط گذاشت: باید نیمی از پول کارت را خودم جمع می کردم. تمام تابستان کار کردم—چمن زدم، ماشین شستم، و حتی نقاشی خانه یک همسایه را کشیدم. سرانجام، از مجله Karting یک کارت بارلتی خریدم و این آغاز ماجراجویی ام در دنیای سرعت بود.

کارتینگ به من آموخت که سرعت فقط به قدرت موتور نیست؛ به شاسی، تعادل، و مهم تر از همه، به راننده بستگی دارد. در اولین مسابقه ام، آن قدر هیجان زده بودم که فراموش کردم کلاه ایمنی ام را درست ببندم. وقتی در پیچ اول چرخ هایم قفل شد و به دیواره برخورد کردم، کلاه از سرم پرت شد! اما این شکست ها فقط اشتیاقم را بیشتر کردند. هر آخر هفته، با پدرم به پیست می رفتیم، و من یاد گرفتم که چگونه ماشین را تنظیم کنم، تایرها را چک کنم، و حتی موتور را تعمیر کنم. این تجربه ها، پایه های مهندسی ام را ساختند.

فصل چهارم: ورود به دنیای حرفه ای

در هفده سالگی، وقتی هنوز در مدرسه رپتون بودم، تصمیم گرفتم برای دانشگاه اقدام کنم. علاقه ام به مهندسی هوافضا بود، چون می دانستم آیرودینامیک قلب موتوراسپرت است. با نمرات نه چندان درخشانم، شانس کمی برای ورود به دانشگاه های برتر داشتم، اما بالاخره در دانشگاه ساوث همپتون، رشته مهندسی هوافضا قبول شدم. آنجا بود که برای اولین بار با مفاهیم پیچیده آیرودینامیک، مثل جریان سیال و نیروی پسا، آشنا شدم. درس ها سخت بودند، اما برایم مثل یک بازی بودند. هر معادله، هر نمودار، مرا به رویایم نزدیک تر می کرد.

در سال آخر دانشگاه، پروژه نهایی ام طراحی یک خودروی مسابقه ای بود. استادم، که خودش زمانی در فرمول یک کار کرده بود، به من گفت: «اگر می خوای تو این صنعت موفق شی، باید خودتو نشون بدی.» به پیشنهاد او، طرحم را برای تیم مارچ، یک تیم فرمول دو، فرستادم. چند هفته بعد، نامه ای دریافت کردم که دعوتم می کرد برای مصاحبه به دفترشان در بیستر بروم. قلبم از خوشحالی داشت می ترکید.

در مصاحبه، رابین هرد، مدیر فنی مارچ، از من خواست طرح هایم را توضیح دهم. با دستپاچگی، درباره ایده هایم برای بهبود آیرودینامیک بال عقب صحبت کردم. فکر می کردم خرابش کرده ام، اما چند روز بعد، تماس گرفتند و گفتند که شغل مال من است—البته به عنوان یک کارآموز با حقوق ناچیز! در سال ۱۹۸۰، با مدرک مهندسی و یک چمدان پر از رویا، به تیم مارچ پیوستم.

کار در مارچ مثل پریدن در عمق اقیانوس بود. روزها در کارگاه بودم، با مهندسان باتجربه کار می کردم، و شب ها تا دیروقت طرح می کشیدم. اولین پروژه ام، کار روی خودروی فرمول دو مارچ ۸۱۲ بود. یکی از اولین پیشنهادهایم، تغییر زاویه بال عقب برای کاهش پسا بود. راننده تیم، جانی چکرتو، بعد از تست گفت: «این ماشین انگار بال درآورده!» آن لحظه، اولین باری بود که حس کردم واقعاً می توانم در این صنعت تأثیری بگذارم.

فصل پنجم: لیتون هاوس و اولین جرقه های موفقیت

بعد از تجربه ام در تیم مارچ، که مثل یک دوره فشرده مهندسی بود، در سال ۱۹۸۸ پیشنهادی از تیم لیتون هاوس دریافت کردم. لیتون هاوس یک تیم کوچک فرمول یک بود که با بودجه محدود و بلندپروازی های بزرگ کار می کرد. برای من، که تازه ۲۹ سال داشتم، این فرصت مثل یک بلیط طلایی بود تا خودم را در بالاترین سطح موتوراسپرت ثابت کنم.

وقتی به دفترشان در بیستر رسیدم، با محیطی کاملاً متفاوت روبه رو شدم. برخلاف تیم های بزرگ مثل ویلیامز یا فراری، اینجا همه چیز ساده و صمیمی بود. گاراژ پر از ابزارهای قدیمی و چند مهندس پرشور بود که با حداقل امکانات، ماشین های رقابتی می ساختند. اولین پروژه ام، کار روی خودروی CG881 بود. این ماشین از نظر آیرودینامیک مشکلات زیادی داشت و راننده ها، ایوان کاپلی و مائوریتسیو گوئلمین، مدام از کمبود سرعت در مسیرهای مستقیم شکایت می کردند.

من ساعت ها روی تونل باد کار کردم و پیشنهاد دادم که بال جلو و دیفیوزر عقب را بازطراحی کنیم. ایده ام ساده بود: با کاهش پسا (drag) و افزایش نیروی رو به پایین (downforce)، می توانستیم بدون تغییر موتور، سرعت را بالا ببریم. اما بودجه محدود یعنی هر تغییر باید دقیق و حساب شده باشد. بعد از چند هفته کار شبانه روزی، ماشین جدید را در گرندپری پرتغال تست کردیم. ایوان کاپلی، که معمولاً مردی کم حرف بود، بعد از دور اول تست به من گفت: «این ماشین انگار یه موجود زنده ست!» آن روز، کاپلی در رده ششم قرار گرفت—بهترین نتیجه تیم در آن فصل. برای اولین بار حس کردم که ایده هایم می توانند در پیست واقعی تفاوت ایجاد کنند.

اما لیتون هاوس مشکلات خودش را داشت. مدیریت تیم گاهی تصمیم های عجیبی می گرفت، مثل تغییر راننده ها بدون دلیل منطقی یا سرمایه گذاری روی قطعات گران که تأثیر کمی داشتند. این تجربه به من آموخت که در فرمول یک، طراحی خوب به تنهایی کافی نیست؛ هماهنگی تیم و استراتژی درست هم حیاتی اند. در سال ۱۹۹۰، وقتی تیم به دلیل مشکلات مالی در آستانه فروپاشی بود، تصمیم گرفتم دنبال فرصت جدیدی بگردم. آن موقع بود که تماسی از ویلیامز دریافت کردم—تیمی که در رویاهای کودکی ام همیشه در صدر بود.

فصل ششم: ویلیامز و تولد FW14B

پیوستن به ویلیامز در سال ۱۹۹۱ مثل ورود به یک دنیای جدید بود. ویلیامز تیمی بود که با مهندسی دقیق و فرهنگ حرفه ای اش شناخته می شد. فرانک ویلیامز، رئیس تیم، مردی سخت گیر اما منصف بود، و پاتریک هد، مدیر فنی، مهندسی باهوش که هیچ چیز از چشمش دور نمی ماند. وقتی به عنوان طراح ارشد استخدام شدم، حس کردم روی شانه های غول ها ایستاده ام.

اولین پروژه ام، طراحی FW14B برای فصل ۱۹۹۲ بود. این ماشین قرار بود نقطه عطفی در تاریخ فرمول یک باشد. در آن زمان، فناوری های جدیدی مثل سیستم تعلیق فعال (active suspension) و کنترل کشش (traction control) در حال ظهور بودند. ایده من این بود که این فناوری ها را نه فقط به عنوان ابزارهای کمکی، بلکه به عنوان بخشی از DNA ماشین ادغام کنم. ساعت ها با مهندسان روی تنظیمات تعلیق کار کردیم تا ماشین در پیچ ها پایدارتر باشد و در عین حال در مسیرهای مستقیم سرعتش را حفظ کند.

یکی از چالش های بزرگ، موتور رنو V10 بود. این موتور قدرتمند بود، اما سنگین تر از موتورهای هوندا که تیم مک لارن استفاده می کرد. برای جبران این وزن، باید آیرودینامیک ماشین را به سطحی جدید می رساندیم. من و تیمم ماه ها در تونل باد کار کردیم و دیفیوزر عقب را طوری طراحی کردیم که نیروی رو به پایین را بدون افزایش پسا به حداکثر برساند. نتیجه؟ FW14B مثل یک موشک بود که به زمین چسبیده بود.

در فصل ۱۹۹۲، نایجل منسل با FW14B قهرمان جهان شد و ویلیامز عنوان قهرمانی سازندگان را به دست آورد. آن سال، وقتی نایجل در گرندپری مجارستان جام را بالای سر برد، اشک در چشمانم جمع شد. این اولین قهرمانی من به عنوان طراح ارشد بود و حس می کردم تمام شب بیداری ها و بحث های طولانی ارزشش را داشت.
اما موفقیت همیشه با چالش همراه است. در سال ۱۹۹۳، آلن پروست با FW15C، که نسخه بهبودیافته FW14B بود، دوباره قهرمان شد، اما روابط درون تیم شروع به پیچیده شدن کرد. من عاشق کارم بودم، اما حس می کردم ویلیامز بیش از حد روی فناوری متمرکز شده و روح خلاقیت را از دست داده است. وقتی در سال ۱۹۹۶ پیشنهادی از مک لارن دریافت کردم، تصمیم گرفتم ریسک کنم و به تیمی بپیوندم که در آن زمان در بحران بود.

فصل هفتم: مک لارن و احیای یک غول

وقتی در سال ۱۹۹۷ به مک لارن پیوستم، تیم در وضعیت بدی بود. آنها از سال ۱۹۹۱ قهرمانی رانندگان را نبرده بودند، و ماشین هایشان از نظر سرعت و قابلیت اطمینان عقب تر از ویلیامز و فراری بودند. اما رون دنیس، رئیس مک لارن، مردی با دیدگاه های بزرگ بود. او به من گفت: «ما به کسی نیاز داریم که بتونه این تیم رو از خاک بلند کنه.» این چالش برایم هیجان انگیز بود.

اولین پروژه ام، طراحی MP4/13 برای فصل ۱۹۹۸ بود. موتور مرسدس جدیدمان قدرتمند بود، اما ماشین نیاز به یک بازسازی کامل داشت. یکی از ایده های جسورانه ام، استفاده از سیستم ترمز دوگانه (brake steer) بود که به راننده اجازه می داد ترمز چرخ های عقب را به صورت جداگانه کنترل کند و در پیچ ها چابک تر باشد. این سیستم در ابتدا با مقاومت FIA (فدراسیون بین المللی اتومبیل رانی) روبه رو شد، اما ما قبل از ممنوع شدنش، از آن نهایت استفاده را بردیم.
در کنار طراحی فنی، با میکا هاکینن و دیوید کولتارد، راننده های تیم، ساعت ها کار کردم تا حسشان از ماشین را بفهمم. میکا مردی آرام اما دقیق بود و بازخوردهایش به من کمک کرد تا تعادل ماشین را بهبود دهم. در گرندپری استرالیا ۱۹۹۸، وقتی میکا و دیوید اول و دوم شدند، کل تیم از خوشحالی دیوانه شد. آن سال، میکا قهرمان جهان شد و مک لارن دوباره به اوج برگشت.

اما کار در مک لارن همیشه آسان نبود. رون دنیس گاهی بیش از حد کمال گرا بود و این باعث تنش هایی در تیم می شد. در سال ۱۹۹۹، MP4/14 سریع بود، اما مشکلات قابلیت اطمینان باعث شد قهرمانی را به فراری واگذار کنیم. این شکست برایم سخت بود، اما درس بزرگی به من داد: در فرمول یک، سرعت بدون ثبات بی فایده است.

فصل هشتم: چالش های شخصی و حرفه ای

در کنار موفقیت های حرفه ای، زندگی شخصی ام هم پر از بالا و پایین بود. در دهه ۱۹۹۰، با همسرم ماریتا ازدواج کردم و دو فرزندم، شارلوت و هریسون، به دنیا آمدند. اما فشار کار در فرمول یک، با سفرهای مداوم و ساعت های طولانی، گاهی خانواده ام را تحت فشار قرار می داد. ماریتا همیشه حامی من بود، اما می دیدم که دوری هایم برایش سخت است.

در سال ۲۰۰۱، وقتی در مک لارن بودم، یک تصادف کوچک در یک مسابقه آماتور داشتم. ماشینم چپ کرد و برای چند ثانیه فکر کردم همه چیز تمام شده است. خوشبختانه سالم بیرون آمدم، اما آن لحظه مرا به فکر فرو برد. چرا این قدر خودم را در معرض خطر قرار می دادم؟ جواب ساده بود: عشق به سرعت و رقابت. اما این ماجرا باعث شد بیشتر به خانواده ام فکر کنم و سعی کنم تعادل بهتری بین کار و زندگی پیدا کنم.

در همان سال، پیشنهادی از ردبول دریافت کردم. ردبول تیمی جدید و ناشناخته بود که تازه وارد فرمول یک شده بود. همه به من گفتند رفتن به ردبول دیوانگی است—چرا باید مک لارن را که حالا دوباره قدرتمند بود، ترک کنم؟ اما چیزی در مورد ردبول مرا جذب کرد: روحیه ای تازه، تیمی که هنوز چیزی برای اثبات داشت. در سال ۲۰۰۶، تصمیم گرفتم این ریسک را بپذیرم و به ردبول بپیوندم.

فصل نهم: ردبول، شروعی تازه

وقتی در سال ۲۰۰۶ به ردبول پیوستم، خیلی ها فکر کردند دیوانه شده ام. ردبول تیمی تازه کار در فرمول یک بود که از بقایای تیم جگوار شکل گرفته بود. آنها هیچ قهرمانی نداشتند، بودجه شان محدود بود، و در جدول رده بندی معمولاً در میانه ها یا پایین تر بودند. اما کریستین هورنر، مدیر تیم، و مالک ردبول، دیتریش ماتشیتس، چیزی داشتند که من در مک لارن یا ویلیامز ندیده بودم: اشتیاق بی حد برای ساختن چیزی از صفر. آنها به من آزادی کامل دادند تا تیمی بسازم که بتواند با غول هایی مثل فراری و مک لارن رقابت کند.

دفتر ردبول در میلتون کینز، شهری آرام در انگلستان، مثل یک کارگاه پرجنب وجوش بود. اولین چالش من، بازسازی تیم مهندسی بود. بسیاری از مهندسان جوان و بااستعداد بودند، اما تجربه کار در یک تیم قهرمان را نداشتند. من ساعت ها با آنها جلسه گذاشتم، ایده هایم را توضیح دادم، و فرهنگ کاری ای ایجاد کردم که در آن هر کس می توانست ایده هایش را مطرح کند، حتی اگر دیوانه وار به نظر می رسید.

اولین ماشینم برای ردبول، RB3 در فصل ۲۰۰۷، یک قدم آزمایشی بود. موتور رنو ما به اندازه موتورهای فراری یا مرسدس قوی نبود، پس باید روی آیرودینامیک و کارایی شاسی تمرکز می کردیم. نتایج اولیه متوسط بودند—بهترین نتیجه مان یک سکو در گرندپری مجارستان با مارک وبر بود—اما حس می کردم در مسیر درستی هستیم. هر مسابقه، داده های جدیدی به ما می داد تا ماشین را بهبود دهیم.

فصل دهم: RB5 و جرقه یک انقلاب

سال ۲۰۰۹ نقطه عطفی برای ردبول بود. قوانین فرمول یک تغییر بزرگی کردند: دیفیوزرهای عقب پیچیده تر شدند، سیستم KERS (بازیابی انرژی جنبشی) اختیاری شد، و تایرهای اسلیک (بدون شیار) دوباره برگشتند. این تغییرات برای من مثل یک زمین بازی جدید بودند. من عاشق موقعیت هایی هستم که قوانین جدید همه را مجبور می کنند از صفر شروع کنند.

برای RB5، ایده ای جسورانه داشتم: استفاده از یک دیفیوزر دوگانه (double diffuser). این طراحی، که بعداً جنجالی شد، از یک حفره در قوانین استفاده می کرد تا جریان هوا را بهتر مدیریت کند و نیروی رو به پایین بیشتری تولید کند. رقبا، به خصوص فراری و مک لارن، معتقد بودند این طراحی غیرقانونی است، اما FIA آن را تأیید کرد. این دیفیوزر به RB5 اجازه داد در پیچ ها سریع تر و در مسیرهای مستقیم پایدارتر باشد.

در گرندپری چین ۲۰۰۹، سباستین فتل با RB5 اولین پیروزی ردبول را به دست آورد. باران شدید بود و سباستین مثل یک شعبده باز ماشین را کنترل کرد. وقتی او از خط پایان گذشت، کل تیم در گاراژ از خوشحالی فریاد کشید. آن سال، ردبول شش مسابقه را برد و در رده دوم سازندگان قرار گرفت. ما هنوز به قهرمانی نرسیده بودیم، اما نشان دادیم که می توانیم با بزرگان رقابت کنیم.

فصل یازدهم: اوج با RB7 و RB9

فصل ۲۰۱۰ لحظه ای بود که ردبول از یک تیم امیدوار به یک غول تبدیل شد. RB6، که بر پایه RB5 طراحی شده بود، سریع ترین ماشین پیست بود. اما رقابت با فراری و مک لارن نفس گیر بود. سباستین فتل و مارک وبر، راننده های ما، هر دو شانس قهرمانی داشتند، اما تنش هایی بین آنها وجود داشت. مارک گاهی حس می کرد تیم به فتل اولویت می دهد، و این باعث چند برخورد جنجالی در پیست شد.

در گرندپری ابوظبی، مسابقه آخر فصل، همه چیز به یک لحظه بستگی داشت. فتل باید برنده می شد و فرناندو آلونسو، راننده فراری، نباید در جمع چهار نفر اول قرار می گرفت. استراتژی تیم ما بی نقص بود: فتل مسابقه را برد و آلونسو به دلیل اشتباه فراری در پیت استاپ، هفتم شد. وقتی سباستین قهرمان جهان شد، اشک در چشمانم بود. این اولین قهرمانی رانندگان ردبول بود، و من به عنوان طراح، حس می کردم بخشی از تاریخ شده ام.

فصل های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۳ دوران طلایی ردبول بودند. RB7 در سال ۲۰۱۱ یک شاهکار بود. سیستم KERS را بهینه کرده بودیم و دیفیوزر اگزوز (exhaust-blown diffuser) را معرفی کردیم که جریان هوای اگزوز را برای افزایش نیروی رو به پایین هدایت می کرد. این ایده آن قدر مؤثر بود که FIA در سال بعد آن را ممنوع کرد! فتل در ۲۰۱۱ با اقتدار قهرمان شد و ردبول قهرمانی سازندگان را هم برد.

RB9 در سال ۲۰۱۳ اوج هنر طراحی ام بود. قوانین در حال تغییر بودند و ما باید ماشینی می ساختیم که هم سریع باشد و هم قابل اعتماد. فتل در آن فصل ۹ مسابقه پیاپی برد—رکوردی که هنوز هم در تاریخ فرمول یک درخشان است. وقتی در گرندپری هند قهرمانی چهارم پیاپی اش را جشن گرفت، با ماشین یک دونات (چرخش نمایشی) زد که FIA را عصبانی کرد، اما برای من، این لحظه ای بود که نشان داد ما نه فقط یک تیم، بلکه یک خانواده بودیم.

فصل دوازدهم: زندگی شخصی و عشق به رانندگی

در کنار موفقیت های حرفه ای، زندگی شخصی ام هم داستان های خودش را داشت. در سال های ردبول، با همسرم ماریتا و فرزندانم، شارلوت و هریسون، لحظات شیرینی داشتم. اما فشار فرمول یک گاهی زندگی خانوادگی را سخت می کرد. سفرهای مداوم، جلسات شبانه، و استرس مسابقات باعث می شد گاهی از خانواده ام دور باشم. ماریتا همیشه صبور بود، اما می دیدم که دلش برای لحظات ساده با هم بودن تنگ شده است.

برای فرار از این فشارها، به رانندگی آماتور روی آوردم. در اواخر دهه ۲۰۰۰، در مسابقات کلاسیک با ماشین های قدیمی مثل فورد GT40 و جگوار E-Type شرکت کردم. رانندگی این ماشین ها، که هیچ کدام از فناوری های مدرن مثل ABS یا کنترل کشش نداشتند، به من حس آزادی می داد. یک بار، در مسابقه ای در گودوود، با GT40 در پیچ آخر لیز خوردم و نزدیک بود به دیوار بخورم. قلبم تند می زد، اما خنده ام گرفته بود—این همان هیجانی بود که از بچگی دنبالش بودم.
در سال ۲۰۱۴، یک پروژه شخصی را شروع کردم: بازسازی یک قایق کلاسیک ریوا. این قایق برایم مثل یک ماشین مسابقه ای بود، اما روی آب. ساعت ها در کارگاه صرف چوب کاری و موتور آن کردم. وقتی برای اولین بار با خانواده ام با آن به دریا زدم، حس کردم برای لحظه ای از دنیای پرسرعت فرمول یک جدا شده ام.

فصل سیزدهم: چالش های جدید و نگاه به آینده

در سال ۲۰۱۴، فرمول یک دوباره تغییر کرد. موتورهای توربوشارژ هیبریدی V6 معرفی شدند و ردبول، که به موتورهای رنو وابسته بود، از رقبا عقب افتاد. مرسدس با موتورهای جدیدش پیست را جارو می کرد، و ما به سختی می توانستیم در جمع سه تیم برتر باشیم. این برایم سخت بود—بعد از چهار سال قهرمانی، حالا باید از نو می جنگیدیم.

در همان زمان، پیشنهادی از فراری دریافت کردم. وسوسه انگیز بود—فراری برای هر طراح فرمول یک مثل یک رویاست. اما حس کردم ردبول هنوز داستان های ناتمامی دارد. تصمیم گرفتم بمانم و تیمی را که خودم ساخته بودم، دوباره به اوج برسانم.
همزمان، پروژه ای جدید ذهنم را مشغول کرد: طراحی یک ابرخودرو برای جاده. استون مارتین با من تماس گرفت و پیشنهاد همکاری برای ساخت AM-RB 001 (که بعداً والکری شد) را داد. این پروژه برایم مثل یک ماجراجویی بود—ساخت ماشینی که سرعت فرمول یک را به جاده بیاورد. ساعت ها روی طراحی آیرودینامیک و شاسی کار کردم، و وقتی اولین نمونه والکری در سال ۲۰۱۷ رونمایی شد، حس کردم دوباره کودکی ام را زندگی می کنم.

فصل چهاردهم: دوران موتورهای هیبریدی و چالش های ردبول

سال ۲۰۱۴ برای ردبول مثل یک بیداری ناگهانی بود. بعد از چهار سال سلطه با ماشین های RB6 تا RB9، قوانین جدید فرمول یک ما را به حاشیه راند. موتورهای توربوشارژ هیبریدی V6 جایگزین موتورهای V8 شدند، و مرسدس با سرمایه گذاری عظیمش روی این فناوری، یک سر و گردن از همه جلو افتاد. موتور رنو ما، که حالا با برند تگ هویر عرضه می شد، نه قدرت کافی داشت و نه قابلیت اطمینان. سباستین فتل، قهرمان چهار دوره جهان، در آن فصل حتی یک پیروزی هم به دست نیاورد، و بهترین نتیجه مان چند سکو با دانیل ریکاردو بود.

برای من، این سخت ترین دوره حرفه ام بود. طراحی ماشین هایم هنوز در پیست رقابتی بود، اما بدون موتوری قوی، انگار با یک دست بسته می جنگیدیم. ساعت ها با مهندسان رنو جلسه گذاشتم، اما آنها نمی توانستند با سرعت مرسدس پیش بروند. کریستین هورنر، مدیر تیم، به من گفت: «ما باید صبور باشیم، اما این صبوری داره ما رو می کشه!» خنده ام گرفت، ولی ته دلم نگران بودم. آیا دوران طلایی ردبول تمام شده بود؟

در سال ۲۰۱۵، اوضاع بدتر شد. FIA قوانین جدیدی برای آیرودینامیک معرفی کرد که طراحی دیفیوزرها را محدود می کرد. من و تیمم سعی کردیم با بهینه سازی شاسی و تعلیق، کمبود قدرت موتور را جبران کنیم، اما نتایج ناامیدکننده بودند. سباستین فتل، که از این وضعیت خسته شده بود، در پایان ۲۰۱۴ به فراری پیوست. این برایم ضربه بزرگی بود—سباستین مثل برادر کوچکم بود، و موفقیت هایمان با هم گره خورده بود.

اما یک نور امیدی در تیم روشن شد: مکس ورشتپن. این جوان هلندی در سال ۲۰۱۶ به ردبول آمد و از همان ابتدا نشان داد که یک استعداد نادر است. در اولین مسابقه اش با ما، گرندپری اسپانیا، مکس ۱۸ ساله شد و برنده—جوان ترین برنده تاریخ فرمول یک. وقتی از خط پایان گذشت، کل گاراژ دیوانه شد. آن لحظه به من یادآوری کرد که فرمول یک فقط درباره ماشین ها نیست؛ درباره آدم هایی است که آنها را می رانند.

فصل پانزدهم: پروژه والکری، رویای جاده ای

در میانه چالش های ردبول، پروژه ای جدید ذهنم را مشغول کرد: استون مارتین AM-RB 001، که بعداً به والکری معروف شد. در سال ۲۰۱۵، اندی پالمر، مدیرعامل استون مارتین، با من تماس گرفت و گفت: «می خوام ماشینی بسازیم که سریع ترین خودروی جاده ای جهان باشه—و فقط تو می تونی این کار رو بکنی.» این پیشنهاد مثل یک جرقه بود. من همیشه رویای طراحی یک ماشین جاده ای را داشتم که حس و حال فرمول یک را منتقل کند.

والکری پروژه ای بود که همه چیز را از صفر شروع کردیم. هدفمان ساده اما دیوانه وار بود: ماشینی بسازیم که بتواند با سرعت یک خودروی فرمول یک در پیست رقابت کند، اما برای جاده قانونی باشد. موتور V12 تنفس طبیعی ۶.۵ لیتری کوسورث، همراه با سیستم هیبریدی، بیش از ۱۰۰۰ اسب بخار تولید می کرد. اما قلب والکری در آیرودینامیک آن بود. من ساعت ها روی طراحی بدنه کار کردم تا نیروی رو به پایین عظیمی تولید کند بدون اینکه پسا (drag) سرعتش را کم کند.
یکی از چالش های بزرگ، کابین بود. می خواستم راننده حس کند در یک خودروی فرمول یک نشسته، اما در عین حال راحت باشد. صندلی ها را طوری طراحی کردیم که راننده تقریباً درازکش باشد، مثل یک ماشین مسابقه ای.

وقتی اولین نمونه والکری را در سال ۲۰۱۷ رونمایی کردیم، واکنش ها باورنکردنی بود. مجله ها آن را «دیوانه وار» و «انقلابی» نامیدند. برای من، والکری فقط یک ماشین نبود؛ تجسم تمام چیزهایی بود که از کودکی درباره سرعت و طراحی یاد گرفته بودم.
اما این پروژه بدون دردسر نبود. مشکلات تولید، تأخیرها، و هزینه های بالا باعث شد گاهی به خودم شک کنم. یک شب، وقتی تا دیروقت در کارگاه بودم، به ماریتا زنگ زدم و گفتم: «شاید زیادی خودمو غرق این پروژه کردم.» او با خنده گفت: «تو همیشه همین جوری بودی—تا یه ماشین کامل نشه، ولش نمی کنی!» حق با او بود.

فصل شانزدهم: تأملات درباره فرمول یک و زندگی

در سال های اخیر، فرمول یک برایم معنای عمیق تری پیدا کرده است. این ورزش فقط درباره سرعت یا فناوری نیست؛ درباره آدم هایی است که با هم کار می کنند تا غیرممکن را ممکن کنند. از مکانیک هایی که تا نیمه شب پیچ ها را سفت می کنند تا راننده هایی که زندگی شان را در پیست به خطر می اندازند، همه بخشی از این داستان اند.

اما فرمول یک تغییر کرده است. قوانین پیچیده تر شده اند، تیم ها بودجه های نجومی دارند، و گاهی حس می کنم روح خلاقیت آن روزهای قدیم کمرنگ شده است. در دهه ۱۹۹۰، می توانستیم یک ایده دیوانه وار را در یک هفته تست کنیم. حالا هر تغییر نیاز به ماه ها شبیه سازی و تأیید FIA دارد. با این حال، هنوز عاشق این چالش ام. هر فصل مثل یک پازل جدید است که باید حلش کنم.

در زندگی شخصی ام، سعی کرده ام تعادل بهتری پیدا کنم. شارلوت و هریسون حالا بزرگ شده اند و مسیر خودشان را دنبال می کنند. ماریتا و من بیشتر وقتمان را در خانه روستایی مان در آکسفوردشایر می گذرانیم. یک گاراژ کوچک دارم که پر از ماشین های کلاسیک است—از لوتوس ۴۹ تا فورد موستانگ. گاهی با آنها به جاده های خلوت می زنم و فقط از رانندگی لذت می برم.

یک روز، هریسون از من پرسید: «بابا، اگه دوباره بچه بودی، بازم طراح فرمول یک می شدی؟» لحظه ای فکر کردم و گفتم: «شاید. ولی شاید هم قایق ساز می شدم—آزادی دریا یه چیز دیگه ست!» هر دو خندیدیم، اما ته دلم می دانستم که فرمول یک بخشی از وجودم است.

فصل هفدهم: آینده و میراث

در سال ۲۰۲۵، هنوز در ردبول هستم، اما نقش من تغییر کرده است. حالا بیشتر یک مشاور هستم تا طراح تمام وقت. مکس ورشتپن همچنان در پیست می درخشد، و ردبول با موتور جدید خودش (ردبول پاورترینز) دوباره به اوج برگشته است. اما ذهنم جای دیگری است: پروژه های جدید، شاید یک ماشین جاده ای دیگر، یا حتی یک ماجراجویی کاملاً متفاوت.

به گذشته که نگاه می کنم، افتخار می کنم که بخشی از تاریخ فرمول یک بودم. ماشین هایی مثل FW14B، MP4/13، و RB9 نه فقط خودرو بودند؛ آنها داستان هایی از خلاقیت، ریسک، و کار تیمی بودند. اگر میراثی داشته باشم، امیدوارم این باشد که به نسل بعدی مهندسان نشان داده ام هیچ ایده ای بیش از حد دیوانه وار نیست—باید جرات امتحان کردنش را داشته باشی.

اخیراً، با چند مهندس جوان در ردبول صحبت کردم. یکی از آنها پرسید: «چطور این قدر سال تو این کار دووم آوردی؟» خندیدم و گفتم: «چون هر ماشین مثل یه معما می مونه. وقتی حلش می کنی، حس می کنی دنیا رو فتح کردی.» و این حس، ارزش همه شب بیداری ها را دارد.

منبع: خبرآنلاین